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Moto électrique en 2026 : tout ce que vous devez savoir

En janvier 2026, Verge Motorcycles a livré les premières motos de série du monde équipées d’une batterie à l’état solide. Quelques semaines plus tôt, Dorna et la FIM annonçaient l’arrêt de la MotoE en fin de saison 2025. Et au même moment, l’ACEM publiait des chiffres de marché européen 2RM électrique en baisse de 15 %. Ces trois nouvelles semblent se contredire… Et pourtant, elles racontent en fait la même chose : la révolution électrique en moto avance, mais pas forcément comme on l’imaginait il y a quelques années. On fait le point 👇

Verge TS Pro Evolution : l’avancée technologique de l’année

Le 5 janvier 2026, le constructeur finlandais Verge Motorcycles a fait une annonce qui aurait dû (selon nous) faire la une de la presse moto (voire de la presse tout court !) : la première moto de série au monde équipée d’une batterie à l’état solide est désormais livrable. 

Si tu ne réalises pas pourquoi c’est révolutionnaire – et on pèse nos mots – il faut faire un peu de chimie : les batteries lithium-ion classiques utilisent un électrolyte liquide ou gélifié. Ça fonctionne très bien, mais ça impose deux compromis lourds : un risque d’inflammation en cas de choc ou de défaut et une dégradation progressive des cellules après quelques milliers de cycles de charge. C’est d’ailleurs pour ça que la batterie de ton téléphone ou de ton vélo électrique ont une durée de vie limitée. La batterie à l’état solide développée par la Finlande remplace ce liquide par un électrolyte solide. Conséquences : pas de risque d’inflammation, fonctionnement stable à toutes les températures, et surtout, une durée de vie qui s’étend sur toute la vie de la moto.

Côté performances pures, les chiffres annoncés par Verge font tousser les amateurs de moto thermique. Le Verge TS Pro Evolution (présenté à l’EICMA en novembre 2025) embarque le moteur Donut 2.0 sans moyeu : 1 000 Nm de couple, 50% plus léger que la précédente génération, 0 à 100 km/h en 3,5 secondes 😱 Et la batterie pousse l’autonomie jusqu’à environ 595km en version standard, jusqu’à 600km supplémentaires en pack étendu. Recharge : en 10 minutes, on regagne 300km d’autonomie. A peine plus long qu’un plein de carburant pour une autonomie similaire 😳

À titre de comparaison, une Zero SR/F 2025 (référence du segment électrique haut de gamme jusqu’ici) annonce 259 km d’autonomie mixte et environ 1h de recharge sur borne rapide. On te le disait en introduction : le changement est drastique. Et il n’est pas porté par les Big Four japonais (Honda, Yamaha, Kawasaki, Suzuki) ni par Harley : il est porté par une boîte technologique finlandaise en partenariat avec Donut Lab. Improbable mais efficace : on a hâte de voir la suite 👀

Le bémol qu’il faut garder en tête

Verge reste une marque à très petits volumes. La TS Pro est facturée autour de 27 000€ hors options, ce qui la place dans une catégorie hyperbike électrique haut de gamme. Personne ne va vendre cette machine en pavillon de banlieue. Mais l’enjeu n’est pas là : Verge démontre que la technologie est mature, livrable et industrialisable. Son partenaire Donut Lab annonce déjà que cette batterie peut équiper voitures, camions, robotique et stockage stationnaire. Autrement dit : ce qui se passe chez Verge aujourd’hui permet de se projeter dans des changements à l’échelle mondiale d’ici peu 💪

Le grand écart du marché : -15% en Europe mais Honda et Verge se positionnent

L’ACEM (l’association européenne des constructeurs 2RM) vient de publier ses chiffres 2025. Le résultat n’est pas fameux 😟 Sur l’ensemble de l’Europe, environ 70 000 scooters et motos électriques ont été immatriculés en 2025, en recul de 15% par rapport à 2024. La France encaisse une chute spectaculaire de 26,9%, avec 10 675 unités immatriculées (et ceci est directement liée à l’arrêt du bonus écologique sur les 2RM). Les Pays-Bas, eux, perdent 19,2 %. Seule l’Espagne s’en sort avec un bilan positif (+4,1%).

Cette baisse ne raconte pas l’échec de la moto électrique. Elle raconte l’effet de la fin des subventions, dans un contexte d’effondrement général du marché 2RM en Europe (-9% en France en 2024, tous types de motorisations confondus). Les acheteurs attendent. Et ils attendent quoi, exactement ? Ils attendent que l’offre suive pardi !

Or, c’est précisément ce qui commence à se passer. Le mois dernier, Honda (premier constructeur moto mondial) a annoncé sa première moto 100% électrique de série, la WN7, un roadster urbain équivalent 125. C’est le genre d’événement que l’industrie attendait depuis dix ans : un gros constructeur thermique qui sort une machine grand public. À l’autre bout du spectre, Verge livre sa technologie à l’état solide dont on te parlait au-dessus. Entre les deux, Zero, Energica, Alrendo, LiveWire (Harley) continuent d’explorer le segment de l’électrique. L’offre se densifie pendant que la demande s’impatiente. C’est exactement le schéma observable à l’arrivée de chaque vague technologique 😉

MotoE : la mort prématurée du sport électrique

Annoncée en septembre 2025, confirmée en novembre lors de la finale au Portugal : la FIM et Dorna mettent le championnat du monde MotoE en pause à la fin de la saison 2025 🥺

Les raisons officielles tiennent en deux phrases. Jorge Viegas, président de la FIM : « Malgré tous les efforts pour promouvoir cette catégorie innovante avec Dorna, nous n’avons pas atteint nos objectifs, ni notre industrie partenaire dans le segment des motos électriques de performance. » Carmelo Ezpeleta, patron de Dorna : « Il faut écouter le public et les acteurs de l’industrie. Le moment est venu de mettre la MotoE en pause. »

Traduction : sept saisons (2019-2025), des audiences faibles, peu de diffuseurs intéressés, et un constructeur unique (Ducati avec sa V21L depuis 2023) qui n’a pas renouvelé son contrat. Les négociations avec des constructeurs chinois (Kove, QJ Motor) n’ont rien donné. Et la priorité de Dorna et de la FIM pour 2026 va aux Baggers (le championnat américain Harley-Davidson), pas à l’électrique.

Ainsi, à leur place dans le paddock MotoGP, arrive le Bagger World Cup. Bon, ce n’est pas exactement le saut technologique qu’on attendait.
Mais on va faire avec et suivre ça de près 🙃

Important : Dorna précise que la MotoE pourrait revenir si « les motos électriques de performance redeviennent pertinentes ». L’argument est honnête : tant que la chimie des batteries imposait 6 à 8 tours de course maximum (les courses MotoE 2025 duraient moins de 10 tours sur des circuits courts), le format était bridé. Avec l’arrivée des batteries à l’état solide, le calcul peut changer dans les années à venir…

Pour l’instant, le sport moto électrique perd sa vitrine mondiale. Tirons-en une leçon : la performance pure en compétition n’est pas, et n’a peut-être jamais été, le bon levier pour faire décoller un nouveau produit sur le marché. Le bon levier, c’est la moto de tous les jours. Celle sur laquelle on se projette vraiment, pas celle qui nous fait baver devant notre télé tout en sachant qu’on n’aura jamais la chance de la piloter 🥲

Focus comparaison : qu’est-ce que disent les chronos MotoGP vs MotoE ?

Avant que le championnat disparaisse, prenons le temps de regarder quelques chiffres.
Parce que les chronos racontent une histoire plus nuancée que ce que disent les communiqués officiels.

Référence : le Misano World Circuit, 4,226 km, circuit où se sont déroulés les deux championnats côte à côte chaque année.
On compare les poles position 2024, dernière saison complète.

  • MotoGP – pole : 1:30.304 (Francesco Bagnaia, Ducati)
  • Moto2 – pole : 1:35.229 (Tony Arbolino, Boscoscuro)
  • MotoE – pole : 1:39.856 (Mattia Casadei, Ducati V21L)
  • Moto3 – pole : 1:40.505 (David Alonso, GASGAS)

Nous, de ces différents chiffres, on en tire plusieurs enseignements : 

1. La MotoE V21L est plus rapide que la Moto3 à Misano 2024 (de 0,6 seconde). Ce n’est pas négligeable : la Moto3 est la classe d’apprentissage du championnat, machines monocylindre 250 cc d’environ 60 chevaux. Avec ses 150 chevaux et ses 225 kg, la Ducati V21L MotoE bat les Moto3, c’est même la plus rapide des catégories légères côté pur chrono.

2. La MotoE est plus lente que la Moto2 (4,6 secondes au tour). Et plus lente que la MotoGP (9,5 secondes). Sur 7 saisons, la V21L n’a pas réussi à rattraper son retard sur les classes intermédiaires thermiques, alors qu’elle est passée d’un poids de 245 kg (Energica Ego Corsa 2019) à 216 kg (V21L 2025). Le poids batterie reste un mur 🤔

3. La progression a été réelle mais lente. Entre 2020 et 2024 à Misano, les poles MotoE sont passées de 1:43.154 (Jordi Torres) à 1:39.856 (Mattia Casadei) – soit 3,3 secondes gagnées en 4 ans. À titre de comparaison, la MotoGP a gagné environ 0,8 seconde sur la même période. Donc oui, l’électrique progressait plus vite. Mais oui, l’écart restait trop grand pour faire vibrer un public de fans MotoGP.

La conclusion sportive est nette : la MotoE V21L est une bête de circuit, plus rapide que des classes thermiques, mais elle reste pénalisée par le poids de sa batterie. Tant qu’une autre solution chimique n’allège pas radicalement l’ensemble, l’électrique restera bridé en compétition pure ☹️

Les rendez-vous à surveiller en 2026-2027

EICMA 2026 (Milan, novembre 2026) : le salon de référence européen, là où les annonces tombent. Surveille les annonces de nouveaux modèles électriques chez Yamaha, Kawasaki et Suzuki, qui n’ont pas encore frappé fort sur le segment grand public. Honda a posé la première pierre avec la WN7, les autres japonais vont devoir suivre.

Les premières livraisons Verge TS Pro Evolution (premier semestre 2026) : les premiers retours utilisateurs vont nous dire si la promesse à l’état solide tient sur la durée, au-delà du communiqué de presse. C’est ce qu’on suit avec le plus d’attention.

Les chiffres ACEM 2026 (publiés début 2027) : pour voir si la baisse de 15% s’amplifie, se stabilise ou s’inverse. Notre pronostic : stabilisation autour de 70 000 unités en 2026, puis légère reprise en 2027 quand Honda WN7 et premiers modèles à l’état solide hors Verge atteindront le grand public. On prend les paris ? 🤝

L’éventuel retour de la MotoE (pas avant 2028) : Dorna a laissé la porte ouverte. Si les batteries à l’état solide se généralisent dans la compétition, on peut imaginer un retour avec des poids de machines plus proches d’une Moto2 thermique. Mais ça ne sera pas avant 2028, au plus tôt.

✌️✌️✌️

L’année 2026 ne sera pas l’année où la moto thermique meurt, ni l’année où l’électrique gagne. Ce sera l’année où la technologie a fait un saut concret pendant que le marché digérait un creux conjoncturel et où le sport électrique a admis qu’il ne pouvait pas, pour l’instant, jouer son rôle de vitrine.

Reste l’essentiel : la moto qu’on aime, on continue de la rouler. Et celle de demain (peut-être électrique, peut-être hybride, peut-être encore thermique avec des carburants non fossiles… les possibilités sont nombreuses finalement) se construit aujourd’hui, dans les usines, les labos, et sur les routes des premiers utilisateurs. On te tiendra bien sûr au courant dès que ça bouge

Et toi, qu’est-ce que tu penses de tout ça ?
Réponds-nous en commentaire : on lit tout et on te répond !

Sources

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